'Elbsailor' er et af de feederskibe, der ofte flytter containere for Unifeeder i Nordeuropa. Det tyskejede 1.084 TEU store skib afgår her Gøteborg. Foto: Søren Lund Hviid

Mens den geografiske ekspansion af Unifeeders aktiviteter siden 2019 har gjort, at omkring 50 pct. af containervolumen i dag omsættes uden for Europa, så er der også fulgt nye shortsea-markeder med.

Konkurrencen fra landtransport i vores europæiske markeder er så hård, at vi i dag typisk sejler med 45-fods containere, da vi er i direkte konkurrence med lastbilstrailere på vejene Jesper Kristensen, CEO i Unifeeder

Shortsea bidrager med omkring en tredjedel af Unifeeders årligt op imod 5,5 mio. håndterede TEU, men shortsea er med ekspansionen syd for Suez og østover via det indiske subkontinent mod Singapore og Kina, noget væsentligt andet end det tidligere europæiske udgangspunkt.

Grundlæggende er shortsea en regional transport helt frem til lastejeren. Med regionalt menes her f.eks. Nordeuropa, Middelhavet, USA’s østkyst eller intra-Asien, og shortsea er i større eller mindre omfang intermodalt, hvilket vil sige, at lasten skifter mellem forskellige transportformer til vands og til lands.

Grundlæggende forskelle

Men ifølge Unifeeders CEO Jesper Kristensen er der store forskelle mellem rederiets hidtidige shortsea-markeder og de nye, som kommet til med opkøbene af Feedertech Group og Transworld Feeders.

- Shortsea i vores oprindelige marked i Nordeuropa handler i stor udstrækning om at flytte landbaserede modaliteter til søbaserede modaliteter. Med andre ord; om at transportere en container til søs i en så stor del af dens samlede transportdistance som muligt, for dermed at reducere de antal kilometer, den ellers ville skulle have været transporteret i land på vejnettet, forklarer han.

Jesper Kristensen, CEO i Unifeeder. Foto: Frank Boutrup Schmidt

Europa har ligefrem EU-subsidierede shortsea-støtteprogrammer, der skal medvirke til at flytte så meget godstransport fra land til søs som muligt. Det er Europas højtudviklede vejnets-infrastruktur, der historisk har fortrængt kystskibsfart. Trængsel på vejnettet, og senere også miljø- og klimahensyn, har dog siden fra politisk hold initieret en fremme af kystskibsfart, altså det, der bl.a. er indeholdt i begrebet shortsea.

Sammenlægning af shortsea

- Konkurrencen fra landtransport i vores europæiske markeder er så hård, at vi i dag typisk sejler med 45-fods containere, da vi er i direkte konkurrence med lastbilstrailere på vejene. Men det er samtidigt også rygraden i, at Europa lykkedes med at have et multimodalt transportsystem.

- Det er en helt anden virkelighed vi oplever uden for Europa. Her er det at køre lastbil mellem Indien og Thailand ikke noget, der er konkurrencedygtigt. Det er vejnettet slet ikke til. Den maritime del af shortsea handler dog for os om det samme derude; Altså at sejle containeren til en havn så tæt på lastejeren som muligt – forskellen er bare, at her er der reelt ikke noget brugbart alternativ, forklarer Jesper Kristensen.

Den globale havneterminaloperatør DP World, der opkøbte Unifeeder i 2018, foretog tidligere i år en konsolidering af sine intermodale shortsea-aktiviteter. Det vil sige af de såkaldte dør-til-dør-dele, der udspiller sig i land fra DP Worlds skibsbaserede shortsea-operation.

Den består udover af Unifeeders lo/lo (lift-of-lift-on) operation også af P&O Ferries ro/ro (roll-on-roll-of) netværk ud fra UK. Det betød, at Unifeeder-divisionen Unifeeder Shortsea blev integreret ind i P&O Ferries’ eksisterende shortsea-selskab P&O Ferrymasters.